Como sucede en cada inicio de temporada, las ilusiones y esperanzas se renuevan en función de los flamantes pilotos o equipos que en un barajar y dar de nuevo se encaminan con la misión de adjudicarse el campeonato. Esto sucedió también en el Turismo Carretera de 1972, que ya consolidado con los nuevos vehículos de la época y con la transformación ejecutada, forjaba un nuevo certamen de la histórica categoría.

El Turismo Carretera afrontaba una nueva temporada, con todos los cambios que ello siempre conlleva. Sin embargo, pese a las modificaciones de estructuras y pilotos con aires renovados, la tendencia se mantenía. Varios eran los protagonistas que intercambiaban de formaciones, como el caso de Agustín Canapino, el joven piloto de Arrecifes que se había alejado del Dole Racing y quedaba bajo el dominio de su padre, el afamado preparador Alberto, con motores de Luis “Patita” Minervino, con quien había logrado el título del TC Pista.

Los albores de los años 90 fueron de transición para el Turismo Carretera. Por aquellos años se dieron una serie de transformaciones que cambiaron la identidad de la categoría, que se alejaba del folclore y del amateurismo para darle cada vez mayor cabida al profesionalismo y a las grandes estructuras. En 1993, por ejemplo, cambiaron varios aspectos técnicos y deportivos.

Emilio Satriano era referente de Chevrolet. Desde su debut en Tandil en 1980, siempre era candidato el piloto de Chivilcoy. Su decisión para acelerar a fondo en las rutas lo ubicaba siempre como referente dentro del Turismo Carretera. Y vaya si Tandil lo marcó a fuego al “Obispo”, tal como se lo conocía popularmente durante su campaña deportiva. Allí arrancó su sueño teceísta y allí se consagró 10 años después. Fue en la temporada 1990 cuando supo alcanzar la gloria del TC. Logró el título en un año con candidatos fuertes, como el siempre vigente Roberto Mouras, el propio Oscar Castellano, Johnny De Benedictis y demás protagonistas que hicieron grande a la popular categoría.

Tuvo una estrella que lo guió en su vida deportiva y personal. Seguramente la mejor estrella dentro del ámbito de la velocidad. No es poca cosa que Juan Manuel Fangio sea el artífice del destino automovilístico de un piloto. Fue el caso de Juan Manuel Bordeu, un muchacho de campo, que supo hacerse un lugar dentro de la actividad y que por esas cosas de la vida, su carrera internacional se truncó, con golpes incluidos, y el Quíntuple lo encaminó dentro del Turismo Carretera.

Norberto Fontana buscaba el título de Turismo Carretera, el que definitivamente lo consolidara como un referente histórico homologado por la popularidad de la categoría. Y para ello se preparó el ex piloto de Fórmula 1. Durante la pretemporada, el arrecifeño había anunciado su ingreso al JP Racing, donde ya estaban Juan Manuel Silva y Julio Catalán Magni. Allí desembarcaba con su Dodge, aunque ahora alistada por Alberto Canapino y Johnny Laborito.

Los albores de los años 90 fueron de transición para el Turismo Carretera. Por aquellos años se dieron una serie de transformaciones que cambiaron la identidad de la categoría, que se alejaba del folclore y del amateurismo para darle cada vez mayor cabida al profesionalismo y a las grandes estructuras. En 1993, por ejemplo, cambiaron varios aspectos técnicos y deportivos.

El Turismo Carretera afrontaba una nueva temporada, con todos los cambios que ello siempre conlleva. Sin embargo, pese a las modificaciones de estructuras y pilotos con aires renovados, la tendencia se mantenía. Varios eran los protagonistas que intercambiaban de formaciones, como el caso de Agustín Canapino, el joven piloto de Arrecifes que se había alejado del Dole Racing y quedaba bajo el dominio de su padre, el afamado preparador Alberto, con motores de Luis “Patita” Minervino, con quien había logrado el título del TC Pista.

Vaya paradoja la del Turismo Carretera. La categoría que hacía historia y de la grande en el deporte nacional, vivía su era de esplendor pese a que los campeonatos, más largos o más cortos, siempre estaban dominados por el mismo apellido: Gálvez. Habían pasado 12 años de hegemonía abrumadora de los hermanos, alternándose las coronas entre Juan y Oscar. No había opción fuera de los representantes de Buenos Aires. La categoría conductiva asociada a las mejores máquinas imposibilitaban alcanzar el título para sus oponentes. En una época en la que sobraban nombres rutilantes, los Gálvez aplacaban sueños rivales.

La temporada 1992 presentaba varios candidatos para pelear por la corona que ostentaba Oscar Aventín. El piloto de Morón venía de lograr el título en la temporada anterior y, junto con los grandes nombres de ese entonces, volvía a aparecer como firme candidato. Allí estaban Roberto Mouras, Osvaldo Morresi, Vicente Pernía, Juan Manuel Landa, Eduardo Ramos, Johnny De Benedictis y Fabián Acuña, que había pasado de marca y adquirió un Ford de Oscar Castellano, y que también se perfilaba como favorito. El campeonato comenzó con algunas modificaciones técnicas a favor de Dodge, que en 1991 estuvo relegado. Y la acción arrancó en Santa Teresita, donde el 16 de febrero, Roberto Mouras se entregó a sí mismo el mejor regalo de cumpleaños (44) al vencer en la fecha inaugural. Allí Aventín fue sexto.

No había con qué darles a los “Gringos”. Si se hablaba de Olavarría por aquellos años, los Emiliozzi dominaban cualquier conversación. Eran los dueños de la velocidad. Y de la gloria que otorgaba el Turismo Carretera en la primera mitad de la década de los años 60.

Eran épocas extrañas para el Turismo Carretera, que definitivamente cambiaba de fisonomía. Aquellas cupecitas que nacieron con la categoría más añeja entre las que se encontraban en actividad del automovilismo mundial daban paso a esos nuevos autos compactos que irrumpían frente a la tradición. De hecho, se habían producido algunos hechos de reprobación por parte del público, que no podía frenar el inevitable avance de la tecnología.

Culminaba la década de los años 60 y el Turismo Carretera estaba bajo el dominio de los veloces Torino, con sus distintas evoluciones. La “Liebre”, como se lo conocía popularmente al modelo, desarrollaba su tercera versión y, obviamente, sus usuarios eran candidatos.

El ejercicio 1973 puso primera en Chivilcoy, donde la ruta albergó el inicio de certamen en el que Héctor “Pirín” Gradassi exhibía el N° 1 obtenido el año anterior. Obviamente que era candidato a la victoria, aunque también había tantos otros que se asomaban con las mismas posibilidades. Entre ellos, Nasif Estéfano, el tucumano que aceleraba “con los dos pies”, como se decía en la tribuna.